Cuando hablamos de la seguridad conductiva, dentro de los temas relevantes a considerar están la alineación y el balanceo. También es bastante común confundir estos términos, pero si bien están vinculados y son en cierta forma complementarios, forman parte del conjunto de ítems a tener en cuenta para preservar el buen funcionamiento general, el desgaste homogéneo de los neumáticos y sobretodo la seguridad al conducir el vehículo. Por un lado, la alineación del tren delantero permite ajustar los ángulos de los neumáticos, permitiendo que trabajen lo más perpendicular al suelo y se dispongan en forma paralela, asegurando una conducción rectilínea. De esta forma se logra equilibrar los movimientos evitando corregir el curso de nuestra trayectoria. Y la alineación de las cubiertas traseras, aseguran una posición de empleo lo más perpendicular posible, asegurando el paralelismo y su correspondencia de pisada con las cubiertas delanteras. De hecho, esta situación se dá cuando todos los componentes constitutivos de los llamados “tren delantero y trasero” se encuentran en perfecto estado: eso significa, que no posean desgaste en los movimientos. Si esta premisa no se cumple, no se logra llevar a cabo la tarea de ubicar los componentes en su posición correcta.
Por lo tanto pasa a ser un requisito indispensable para tener un resultado favorable. Esta operación se realiza en una fosa preparada para recibir el auto, apoyando las cubiertas delanteras en plataformas giratorias, disponiendo de aparatos que se adosan a los aros y reflejan la condición actual de anclaje iluminando con un láser sobre una superficie vertical que se encuentra frente al auto con determinados puntos de referencia; así se pueden comparar y cambiar los registros de los ángulos de las cubiertas: el de caída (Cámber), avance (Cáster) y convergencia/divergencia (TOE). Por supuesto, que cada vehículo posee un reglaje determinado, que viene establecido de fábrica con el fin de lograr la optimización en la operación final. Del mismo modo, pero sin variar la posición del auto, se lleva a cabo la alineación del tren trasero, con los mismos dispositivos.
Una vez llevada a cabo esta operación, estamos seguros que las cubiertas no van a sufrir desgaste innecesario por “pisar” mal el suelo debido a una deficiente calibración en el alineado general. Ahora queda por brindar un pantallazo general del calibrado del neumático en lo referente a la vibración que resulta tanto del desgaste normal como del anormal, como consecuencia de: mala alineación; desgaste irregular del caucho por un inapropiado inflado de cubiertas sin considerar las especificaciones del fabricante; problemas en la amortiguación, ya sea por desgaste del amortiguador como del espiral (resorte); deformación del aro; reparación por pinchazos; entre otros. Esta diversidad de causales requiere de nosotros, como propietarios, prestar una adecuada atención al mantenimiento del sistema en su conjunto. Y esto es así, porque inexorablemente quedan expuestos los factores que entran en juego a la hora de realizar un chequeo y una probable corrección. Para llevar a cabo esta tarea, la rueda debe ser retirada del auto, y colocarla en una máquina especial preparada para ser fijada temporalmente y hacerla girar a bajas velocidades de rotación, para que el software de la máquina establezca la ubicación en el aro tanto interna como externa del elemento equilibrante a colocar y el peso en gramos. Para esto se cuenta con tiras de plomo autoadhesivas en forma de dados, que pueden ser adaptadas en cantidad de acuerdo al gramaje determinado por la máquina.
Una vez establecidas las diferencias entre ambas tareas, la pregunta que nos hacemos es “Cuando debemos llevarlas a la práctica” Básicamente se deben respetar los ciclos de mantenimiento del auto, donde cada ciclo requiere la revisión y control tanto de la alineación como de la rotación y balanceo de las cubiertas. Pero puede suceder que entre estos períodos ocurran eventos, que necesiten la ejecución de acciones correctivas, como por ejemplo cuando golpeamos el neumático con un borde de un hueco grande o con el borde de una vereda u objeto similar: es causa suficiente para repasar la alineación; o cuando se las reponen por otras nuevas; o cuando se cambia una pieza del tren. Otra forma de darnos cuenta es cuando nos encontramos conduciendo en línea recta sobre un terreno plano y soltamos el volante circunstancialmente pero de forma controlada, y apreciamos que levemente el vehículo tiende a desviar su trayectoria; entonces estamos en presencia de un problema de alineación y/o inflado de neumáticos. Lo mismo ocurre cuando en la misma situación necesitamos frenar, y notamos que el vehículo reacciona de manera similar, es decir “tirando para un lado” desviándose de su trayectoria. Por otro lado, si al conducir percibimos una vibración en el volante, en el tablero o en la butaca, significa que se requiere un balanceo general de los neumáticos.
Como pueden apreciar, son muchos los aspectos que se deben tener en cuenta, pero con seguridad les puedo afirmar que es sumamente necesario llevar a cabo un mantenimiento preventivo escalonado, y eso nos va a permitir sortear muchos obstáculos y evitar algunos dolores de cabeza costosos, con el sólo hecho de prestar atención a detalles y sensaciones mientras conducimos. Y nunca olvidemos que siempre debe primar la seguridad al conducir un vehículo.
Excelente!!!