Stellantis está desarrollando un sistema combinado de propulsión de cero emisiones.

Seguramente se estarán preguntando en qué consiste esta formulación, y sin dudas los interrogantes deben ser numerosos. Y precisamente por esta razón, es que la directriz de este artículo va dirigida a tratar de explicarles como ha sido pensado este desarrollo que involucra dos mundos que en esencia buscan la eliminación de la contaminación ambiental. Y es así, ya que ninguno poluciona al funcionar: ni el eléctrico ni el sistema de pila de combustible de hidrógeno, ya que éste elimina únicamente agua (H2O). Para asimilar qué volumen requiere este producto para cobijar los sistemas, debemos entender que dadas las características físicas y en esencia el volumen del que se debe disponer en el móvil a desplazar, la estructura debe cobijar físicamente motores eléctricos, baterías y pilas de combustible que necesitan de mucho espacio para poder dispersarlos en la zona baja del mismo. Si bien no es descabellado, seguramente debemos imaginar una gran superficie de la superficie baja y plana del vehículo, para poder distribuir los elementos que acabo de mencionar. Y para que justifique el esfuerzo, el mismo debe ser lo suficientemente amplio para poder disponer de una autonomía respetable que justifique la inversión. Si bien no se brindaron muchos datos técnicos específicos, aseguraron que a las furgonetas o utilitarios a los que se le iba a incorporar este sistema combinado, les permitiría alcanzar una autonomía de 400 kilómetros, cifra que no es nada despreciable, sobre todo para su desplazamiento normal en las ciudades y en recorridos no tan extensos. Claro está que necesitan una plataforma específica para poder incorporar ambos sistemas, pero de acuerdo al tipo de vehículo donde se apunta su instalación, como por ejemplo en el Peugeot e-Expert, Citroën e-Jumpy o en el Opel Vivaro-e, su diseño y capacidad estructural le facilitará la ubicación de los componentes de los sistemas.

Pero quiero explicarles brevemente como sería el funcionamiento. Seguramente no tendrán dificultad en imaginar cómo lo hace el sistema eléctrico, que básicamente dispone de una batería de iones de litio de 10.5 Kw que se encuentra alojada justo debajo de los asientos de la cabina delantera y se puede llegar a recargar en tan sólo una hora de conexión a una potencia de 11 Kw; ésta alimenta un motor eléctrico de 100 Kw (136 CV) que entrega un par motor de 260 Nm y es el encargado de mover las ruedas delanteras. Este sistema es controlado y gobernado por una central electrónica. Mientras que el sistema de pila de combustible cuenta con celdas de combustible que generan una potencia media de 45 Kw; los tres tubos o tanques de hidrógeno son los que alimentan el sistema, y se ubican en la zona baja de la caja de carga del utilitario sin hacerles perder capacidad de carga “útil o paga” del vehículo, y que tienen la particularidad que se recarga en las redes de suministro necesitando tan solo 3 minutos: esta característica permite reabastecer de hidrógeno líquido casi en el mismo tiempo que nos lleva una recarga de combustible fósil. Este sistema de almacenamiento del hidrógeno líquido en los tubos, se realiza a una presión promedio de 700 bares. Respecto a la capacidad de carga de los tubos, es de unos 4.4 kilogramos. Es sabido que esta tecnología está siendo aplicada por algunas marcas alemanas en vehículos de transporte de pasajeros o de transporte de carga, como así también por Toyota en su vehículo Mirai, el que ya cuenta con una segunda generación de evolución. Otra pregunta que seguramente está flotando, es cómo se combinan los sistemas. Pues bien, ambos generan energía eléctrica: el eléctrico se encarga de alimentar a través de la batería de iones de litio al motor eléctrico para gestionar el movimiento de las ruedas preferentemente en los momentos de aceleración; mientras que las celdas de combustible proveen de una potencia plana y estable que también suministran energía al motor eléctrico, pero en los momentos de velocidad constante; por otro lado, en los momentos de desaceleración o frenado, la energía regenerativa se acumula en la batería de iones de litio. En forma automática, una central electrónica es la que se encarga de gestionar la interacción de ambos sistemas. De esta manera y en forma abreviada, he tratado de explicarles como está integrado este proyecto y como funciona en líneas generales. Ahora bien, en cuanto a las prestaciones que ofrece este tipo de furgón, su velocidad tope rondará los 130 kilómetros por hora, y su aceleración desde la partida hasta alcanzar los 100 kilómetros por hora, es bastante lenta: necesita 15 segundos, ofreciendo una capacidad de carga que ronda los 1.000 kilogramos.

En resumidas cuentas, Stellantis va a ofrecernos una opción de movilidad utilitaria totalmente ecológica, uniendo 2 sistemas que aportan energía eléctrica para alimentar un motor eléctrico que se va a encargar de trasladar la potencia a las ruedas. Esta opción, es una variante más sofisticada y más cara de lo que aporta un sistema totalmente eléctrico, pero que dispone de una batería recargable de menor capacidad que necesita poco tiempo de recarga, junto con un sistema de celdas de combustible que necesita pocos minutos para recargar los tubos con hidrógeno líquido. Está claro que en este momento, los diferentes desarrollos están tratando de aportar diferentes modalidades con diferentes servidumbres a cuestas, pero que en última instancia tratan de aportar movilidad sin contaminación. Deseo comentarles que si bien esta información será de aplicación en regiones puntuales, considero que no está demás estar al tanto de lo que acontece en el mundo automotriz, por más que nosotros estemos un poco lejos de poder entrar en contacto con esta tecnología. Al margen de este comentario, el Grupo Stellantis manifestó que comenzará la fase de producción hacia finales del presente año.