Algo que comúnmente manifestamos, sin conocer que tipo de motor y caja tiene un auto, es la potencia que tiene, y automáticamente lo asociamos con la fuerza y la aceleración. Es probablemente el concepto más malinterpretado que escuchamos en este ámbito. Y muy probablemente es porque no tenemos claro qué hace que un auto tenga la mayor posibilidad de romper la inercia al momento de la partida, o simplemente la reacción que tenemos en un sobrepaso o ante la necesidad inesperada de una reacción inmediata.
Bueno, para plantear una respuesta acorde, debemos interpretar el concepto de torque, cupla, o par motor. Lo que se traduce sencillamente en “el momento” (lo que en física se expresa como: fuerza por distancia) de entrega del motor en el cigüeñal, y más apropiadamente, al volante del motor. Como pueden apreciar, normalmente no se tiene claro un concepto de estas características, pero es fundamental en el desempeño y rendimiento general del motor.
Una vez en contexto, puedo desarrollar brevemente que cosas intervienen e influyen en la obtención de este tan preciado y deseado resultado mecánico que nos brinda un montón de bondades. Para empezar, voy a enumerar los factores intervinientes que permiten desarrollar una curva de torque o par motor, en función del aumento de las RPM.
En banco de ensayos, los motores aspirados generan una curva (o pendiente) que el par motor va aumentando con las RPM. Y con las características y tecnologías actuales aplicadas (materiales livianos de construcción, número de válvulas, gestión electrónica de inyección y encendido, etc.) logramos unos valores iniciales respetables que van en función de la tan mentada cilindrada: a mayor cilindrada, mayor torque. Ahora bien, si acoplamos un turbo compresor que entra en funcionamiento aprovechando los gases de escape, y de esa manera logramos comprimir en forma solidaria el aire que entra en la cámara de combustión, ese mayor rendimiento térmico que se genera, produce un mayor rendimiento mecánico. Esto genera un salto considerable en los valores de “momento” o par motor, generando valores superiores a un 30 % o más (dependiendo de la tecnología del turbo compresor). Como resultado definitivo, logramos un valor muy superior al de un motor normalmente aspirado.
Entonces, vamos a poder tener un mayor valor de entrega de fuerza al volante del cigüeñal, que va a ir acompañado de una mayor reacción de respuesta del auto ante una exigencia.Debemos considerar otro factor muy importante, y que tiene que ver en el desarrollo tecnológico de los turbo compresores. Que significa esto: si logramos obtener el funcionamiento efectivo del turbo a muy bajas vueltas (entre 1.200 y 1.300 RPM), vamos a poder contar con este beneficio a muy bajas velocidades del auto. Hasta acá podemos resumir que un motor aspirado naturalmente nos entrega un torque que va en forma proporcional con la cilindrada del motor. Si le incorporamos un turbo compresor, incrementamos el rendimiento en al menos un 30 % (pudiendo superar valores del 50 % de ser con geometría variable), a partir de las RPM que efectiviza su función. Quiere decir que cuanto antes acople efectivamente el turbo, más rápido puede generarse una reacción positiva del auto.
Las curvas de torque y de potencia van en aumento a mayores RPM, y el máximo desarrollo de la potencia de un motor se logra a casi el tope de RPM de utilización, y luego decae. Mientras que las curvas de torque tienen un incremento (o pendiente) considerable a bajas RPM y el máximo valor se mantiene casi constante (se forma una meseta) para descender bruscamente al tope de las RPM. Por eso se afirma que para lograr una buena aceleración o reacción del auto, se debe contar con unos buenos valores de torque antes que considerar que la aceleración tiene que ver directamente con la potencia.
