El MINI Electric.

Esta nueva apuesta en cierta forma era esperada, ya que el cumplimiento con la normativa impuesta en el viejo continente obliga a una carrera por parte de todas las marcas para cumplir y no quedar penalizadas con fuertes multas. Y si analizamos detenidamente esta versión, podemos aseverar que difiere en pocos detalles estéticos que lo diferencian de sus hermanos tanto gasolineros como los diesel. Pero concentrémonos en este pequeño hatch de 3 puertas, que es la estrella de esta nota, y que seguramente se verá acompañada un poco más adelante por sus hermanos más grandes, con todos los modelos que ya conocemos:  el Clubman, el Countryman o los Cabriolet. Entiendo que este pequeño urbano que mide menos de 3.85 metros ha sido seleccionado como el primero de todos para recibir la electrificación total, y puede llegar a suponerse dado que la logística de reaprovisionamiento en las rutas aún no ha sido plenamente desarrollada. Este argumento, con el tiempo va a ir cubriendo las necesidades masivas por la irrupción de muchos modelos del mercado, pero por el momento puede considerarse una decisión acertada.

Respecto a su versión convencional, este hatch tiene un despeje del suelo un poco mayor, pero pese a esta situación, el centro de gravedad del auto bajó debido a que las baterías se encuentran en el piso del auto, facilitando una mejor estabilidad en la parte dinámica. Por otro lado, si hablamos de racionalidad, convengamos que este ícono inglés fue, es y será reconocido como un modelo que gusta, capta y no está en consideración la pregunta si “es una compra racional”. Todo lo contrario: la decisión de la compra se centra en el deseo “del corazón”, que arranca de cuajo la lógica. Siempre fue visto como un “gusto” con toda la impronta de un vehículo premium muy particular, pensado para disfrutarlo en exceso, sin buscar la comodidad integral en su habitáculo, y menos con su capacidad de la maletera. Sencillamente, es un MINI. En todo caso, al contar ahora un corazón eléctrico, los amantes de este tradicional vehículo seguirán sus pasos más allá que no lo escuchen rugir. En cuanto a este tema, el motor eléctrico que viene a ocupar el rol de propulsor, cuenta con unos 135 Kw o la equivalencia de 184 CV con un torque de 270 Nm. Está ubicado en el vano motor, quiere decir que su tracción pasa a ser delantera. La batería dispone de una capacidad de 32.6 Kwh que entrega una autonomía de un poco más de 230 kilómetros: este rendimiento lo ubica prácticamente como un citadino, pudiendo recorrer distancias breves fuera de la ciudad. Como todo vehículo 100% eléctrico, goza de buena aceleración, necesitando sólo 7,3 segundos para llegar a los 100 km/h, y su velocidad máxima está limitada electrónicamente en 150 km/h. La batería está distribuida en el piso, conformando una “T”: por debajo de la segunda fila de asientos, y avanza hacia el frente justo entre las butacas. El peso total del MINI Electric es de 1.365 kilogramos, acusando unos 145 kilos demás al que ostenta el Cooper S automático. Un tema importante que han tenido en cuenta, es la de mantener la batería “refrigerada” para que al operar su temperatura esté entre los 25 y 40°C. Con una toma de 50 Kw de potencia necesita unos 35 minutos para completar un 80% de la carga. Por otro lado, dinámicamente se regenera carga en dos niveles, que se puede optar y que se acciona al quitar el pié del acelerador. Por supuesto que hay que acostumbrarse a la conducción sin esos ruidos característicos tan deseados por nosotros; pero como todo es cuestión de costumbre, debemos resignar sin opciones este aspecto. Y como todo eléctrico, desde que presionamos el botón de encendido, todo es silencio. Así que hay que prestar atención a las indicaciones de las pantallas, y de esa manera podremos establecer en qué situación se encuentra el vehículo.

Para mencionar un poco lo que encontramos en el habitáculo, poco cambia en general. Una nueva pantalla de instrumentos totalmente digital de forma ovalada de 5,5 pulgadas, está repartida en 3 sectores: a la izquierda la potencia, al centro la velocidad y la autonomía, y a la derecha el nivel de carga de la batería. Como opción se puede solicitar pequeños detalles que apelan a colores vivos como el amarillo, que delinean contornos. Y si hacemos un recorrido perimetral en el exterior, y como es de esperarse, la parrilla frontal como tal es una placa cerrada, ya que no se necesita de refrigeración. Hay una particularidad con la forma de los espejos retrovisores, y lo que sí llama la atención es el diseño de los aros que son del tipo asimétrico en el dibujo de los rayos. Por supuesto que este detalle no menor significa un cálculo determinante para el equilibrado de éste cuando se encuentra girando. Sin dudas llama la atención. Con respecto al hecho de que se trata de un eléctrico, sólo algunos logos nos indican su condición, ya que la recarga de la batería se encuentra en el mismo lugar donde se recargaba combustible. Pero algo novedoso que aporta referente al tipo de carga, el auto viene preparado para recibir la recarga con corriente alterna y también con corriente continua: para diferenciar el reposto, se utilizan diferentes conectores. En su parte posterior no encontramos ninguna salida de escapes: no hace falta. Por lo tanto, el paragolpes se presenta más limpio en la superficie. Con respecto a los modos de conducción, encontramos 4: +Green, Green, Mid y Sport, pasando del más eficiente al más radical en lo dinámico, pero con mayor consumo de energía. Tiene la particularidad que en el momento de levantar el pié del acelerador, se produce una regeneración de energía hacia las baterías que se nota en forma considerable: frena bastante el auto. Y con práctica y un poco de costumbre, se vuelve un manejo en el que se utiliza sólo el pedal del acelerador. Por supuesto que este estilo de manejo facilita la preservación del sistema de frenos a las ruedas, salvo el caso de necesidad, entonces éstos actúan demostrando efectividad. Esta adaptación de conducción nos ayuda a interpretar mejor la utilización de la capacidad de las baterías. Los ingenieros afirman que consiguieron el siguiente reparto de pesos: 59% en el tren delantero y un 41% en el posterior. No olvidemos que el mayor peso lo encontramos adelante con el motor, y es por eso que distribuyen el mayor peso de la batería en forma de “T” hacia el tren posterior para compensar. Por último, los niveles de equipamiento irán de acuerdo con las 4 diferentes versiones, acotando de antemano que desde la entrada de gama viene con bastante equipamiento.

Para redondear la nota, me atrevo a comentar que el futuro propietario de un MINI Electric va a continuar con el mismo tesón en la toma de decisión: puro corazón. Y si bien no va a poder encontrar los sonidos a los que estaba acostumbrado, seguramente va a poder disfrutar de unas ricas sensaciones, sobre todo a la hora de acelerar donde va a poder comprobar que esa sensación de potencia y pegado de columna en el respaldar del asiento, aún va a poder tenerlo.