Porque los resultados de pruebas de choques son diferentes según sean medidas por Euro NCAP y Latin NCAP.

Considerando que los productos denominados de concepción “global” son fabricados bajo una misma plataforma desarrollada por cada fábrica, debemos tener en consideración que las exigencias para ingresar en los diferentes mercados son distintas. Y sí, lamentablemente este aspecto es bastante frustrante para aquellas regiones donde los usuarios de determinados mercados no están en condiciones de exigir el mejor equipamiento tecnológico y de seguridad, como así también las modernas asistencias a la conducción que tienen un aporte fundamental a la hora de gestionar una conducción. Justo en este aspecto es donde este tema hace mucho ruido, porque hay que destacar que son varios los aspectos a considerar a la hora de configurar los modelos que van a ser homologados para ingresar a un mercado determinado. Pero también el estado juega un rol importante porque es el que determina las exigencias mínimas de equipamiento de seguridad y tecnológico, que en definitiva van a marcar un estándar de calidad y de nivel tecnológico, pero sin olvidar la presión fiscal que a veces obliga a adecuar las decisiones de los distribuidores para que no impacte significativamente en el precio final del producto. 

Dicho esto, me parece justo plantear este contexto que en cierta forma es el detonante final que en muchos casos termina perjudicando directamente en la seguridad vial. Claro está, que existen diferentes grados de responsabilidad pasando por todos los sectores, desde el ámbito estatal hasta el del comprador, ya que muchas veces el dilema debe ser planteado desde el punto de la exigencia del consumidor final, debido a que éste termina considerando a la “seguridad” como algo no tan importante. Dicho de otra manera, culturalmente es probable que en ciertos casos, tenga más peso a la hora de la toma de la decisión un equipamiento de confort que uno de seguridad, con el consabido prejuicio que uno se disfruta y necesita siempre, mientras que el resto sólo en determinadas ocasiones, como lo son los concernientes al equipamiento que brinda seguridad y asistencia a la conducción. Cabe aclarar que desde nuestra modesta posición, nuestro consejo siempre se va a plantear desde el punto de vista racional: la seguridad ante todo, ya que después es tarde y las consecuencias pueden ser determinantes. Consideré importante mencionar estos aspectos, ya que muchas veces por falta de información tomamos decisiones no acertadas. Pero retomando el tema central, la decisión de las casas centrales en cuanto a cómo van a estar configurados sus modelos en función de donde se comercialice, son los que nos van a permitir poder disponer de una unidad más completa y segura. En resumen, las casas matrices deciden y a veces no facilitan opciones. Pero después viene la hora de la verdad, que sencillamente está determinada por el método de medición de daños y comportamiento ante eventos de colisión donde se simula episodios de la vida real. Para ello, hay muchas organizaciones que se dedican a determinar el comportamiento general en caso de accidentes simulados (como lo son Euro NCAP, Latin NCAP, entre otros), tomando la información fruto de esos eventos forzados para informar no sólo a las fábricas con el objeto de mejorar el rendimiento y comportamiento de su producto, sino también a los usuarios de a pié, para saber de antemano que vehículo me conviene comprar en función del equipamiento que lleva a bordo el auto y cómo me va a proteger a mí y mi familia en el supuesto de un siniestro. También es cierto, que a medida que pasan los años, las organizaciones van incrementando los requisitos de dotación, y el abanico de resultados es fruto de una mayor exigencia en función del equipamiento que ofrece el vehículo tanto en su construcción estructural con el empleo de materiales que “blindan” de mejor manera el habitáculo de los pasajeros, como de la dotación de equipamiento de seguridad tanto “activa” como “pasiva”, que son los que se encargan de salvaguardar nuestras vidas, más allá de la acción del conductor. Entonces, si contemplamos todas estas consideraciones, las calificaciones van a depender según cada organismo encargado de la ejecución del “evento” y de las exigencias que cada uno de ellos imponga en función del mercado donde está dirigido cada producto, para saber si el comportamiento general es el apropiado para ser homologado su ingreso, dependiendo fundamentalmente del equipamiento de serie con el que se cuente a la hora de la prueba, ya que cada elemento por separado tiene su aporte a la hora de la verdad. Está claro que a mayor equipamiento de seguridad, mejor va a ser el comportamiento segmentado en cada aspecto a evaluar, ya que más allá de un excelente comportamiento de rigidez estructural y desempeño para disipar energía a la hora de absorber impactos, es necesario evaluar cada elemento que aporta a la seguridad activa y pasiva.

Como colación de lo mencionado hasta ahora, podemos darnos cuenta que un mismo modelo de concepción global va a comportarse en forma diferente según el organismo que lo someta a las pruebas, ya que cada uno exige en forma diferente. Con todo este aporte, es lógico imaginarse que un mismo producto se puede comportar de forma diferente en función del equipamiento con el que venga dotado, pero esto es sólo tenido en cuenta a la hora de sufrir un evento frustrante y de la posibilidad que uno pueda cuantificar y calificar las consecuencias; por eso es tan importante que un vehículo disponga del mayor número de sistemas y elementos de seguridad que protejan nuestra vida.