Mazda analiza de forma particular la necesidad de contar con poca autonomía en su producto MX-30.

Ahora bien, es lógico pensar que todas las empresas apuntan a lograr este objetivo, pero con estrategias diferentes. Sin embargo a nadie se le ocurriría pensar que ante esta encarnizada competencia se plantee una alternativa con fundamento técnico un poco nada menos que particular. Tal es el caso que planteó el Sr. Christian Schultze que es actualmente el Director del Centro I+D de Mazda en Europa, donde la empresa considera que adoptó una solución totalmente pragmática en su nuevo producto MX-30, al dotarlo con una batería que no considera de pequeña capacidad, sino justa en función de la necesidad del público en general al cual va apuntado. Es decir, que decidieron dotar al auto con una batería que consideran que tiene una capacidad “responsable”. Para ponernos en situación debemos tener presente que este producto cuenta con una batería con tan sólo 35,5 Kwh que le otorgan una autonomía de 200 kilómetros. Con este planteamiento, la firma nipona adopta una postura un poco diferente a la adoptada por las marcas en general, ya que todas intentan colocar en sus vehículos unas baterías con mayor capacidad a efectos de satisfacer la demanda de los futuros propietarios. Bueno, nada es al azar. Ahora paso a contarles en qué se basa la justificación de Mazda para tomar la determinación de utilizar en éste, su primer vehículo totalmente eléctrico, una batería que el mercado considera de poca capacidad. Este planteamiento está fundamentado en estudios realizados por Mazda donde afirma que si utilizaran una batería más grande, es decir de mayor capacidad, contaminaría más que si su planta de poder fuese un motor alternativo del tipo diésel.

Si hay algo de lo que últimamente estamos mencionando cuando nos referimos a todo tipo de vehículos con motor alternativo, o híbridos en sus diferentes variantes y hasta los eléctricos, es la contaminación de CO2 que aportan a nuestra atmósfera. En otras palabras, el impacto negativo que conlleva la generación de CO2. Pero algo que aún no está muy discutido, ni siquiera hasta conocido por el público en general, es el concepto de “la huella de carbono”. En pocas palabras se lo puedo resumir como la cantidad de CO2 que se libera desde el comienzo de la fabricación de cada una de las partes constitutivas del auto, pasando por la utilización diaria hasta el fin de su vida útil. Y para el cómputo de generación de CO2 en la fabricación y su utilización, hay que considerar algunos factores que terminan siendo determinantes. Por ejemplo: si hablamos de la generación en el proceso de fabricación solamente, es cuestión de sumar lo que se genera por separado para totalizar un número al final del proceso, ya sea para un auto convencional, como uno híbrido como uno eléctrico. Acá debemos resaltar que armar una batería de mayor capacidad va a generar en su construcción un mayor nivel de aporte de CO2 que una de menor capacidad.

En la segunda parte de la consideración, entra en juego algo que hasta ahora no considerábamos relevante, pero que termina siendo muy importante y determinante. En cuanto a los autos que utilizan motores alternativos, es sabido que para contar con el combustible necesario, en todo el proceso de producción y posterior uso como combustible no renovable, hay un significativo aporte de CO2. En contrapartida poco se dijo de los híbridos enchufables y eléctricos. Pero analicemos un poco. Los híbridos enchufables ya cuentan de partida con el aporte de la combustión interna, y hay que saber que cada reposto extra de energía eléctrica va a tener su propio aporte si la generación de la misma es gracias a la utilización de fuentes de generación térmica o del tipo atómica. Por supuesto, el auto totalmente eléctrico entra en este apartado. Y es importante resaltar, que la única forma de la cual no aportaría para la consideración, sería el caso que la fuente de generación eléctrica fuese del tipo eólico o solar. Como pueden darse cuenta, este concepto pesa y mucho, una vez que logramos entender este concepto de huella de carbono.

Quiere decir, que con este análisis y estudio llevado a cabo por Mazda, pero sobretodo presentado de esta manera, es más fácil interpretar adonde apunta la empresa nipona, más allá de que se quiera buscar un justificativo para el empleo de una batería de poca capacidad.

Para este planteamiento Mazda parte de la premisa que la vida útil de ella ronda los 160.000 kilómetros, cosa que en cierta forma es un dato muy subjetivo, ya que en la actualidad hay baterías que superaron ampliamente ese kilometraje. Y llegado a ese punto, necesariamente se debe reponer la batería, con el aporte que conlleva la construcción y reposición de ella, afectando seriamente la huella de carbono porque empieza un nuevo ciclo.

Asevera también que la batería del MX-30 con sus 35,5 Kwh sin kilometraje recorrido, es decir, 0 kilómetro, ya generó un impacto negativo en términos de CO2, pero considerablemente menor con respecto a una batería que tiene una capacidad de 95 Kwh. Según sus cálculos, el impacto que generan a largo plazo en la huella de carbono las baterías que tienen mucha capacidad, es superior al que provocan los motores diésel. El estudio revela que el MX-30 de 35,5 Kwh con 0 kilómetro en su haber generó el mismo impacto que un Mazda 3 diésel con unos 41.800 kilómetros recorridos. Mientras que si se emplea una batería de 95 Kwh equivaldría al aporte de un Mazda 3 diésel con unos 115.000 kilómetros recorridos. Nadie de los que se encuentran ahora leyendo estas líneas queda al menos sorprendido con los datos que he ido enumerando. Pero también es cierto que resulta muy descabellado considerar una explicación técnica de este tipo como un justificativo por haber decidido montar una batería que aporta poca autonomía. Porque en cierta forma no todas las personas necesitan para el uso diario semejante disponibilidad de autonomía, y si se genera menos daño ambiental, bienvenido sea. De hecho este razonamiento se verá afectado en mayor o menor medida en función de la región donde se comercialice, dado que va a influir dependiendo del sistema generador de energía con que se cuenta. Independientemente de la veracidad y seriedad del estudio realizado por Mazda, por mi parte considero que está contribuyendo en forma positiva.

Quiero cerrar esta nota dejando en el pensamiento de ustedes, que con este nuevo aporte de conocimientos, se abren varios interrogantes que supongo en algún momento los vamos a tratar. Pero sin dudas uno de ellos es qué vamos a hacer con todos los desechos de materiales de tierras raras que ya no son de utilidad y son desechos tóxicos. Parece ser que ante desafíos importantes, el ser humano siempre busca soluciones. Esperemos con ansias respuestas que seguro pronto van a aparecer.