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Porsche Cayenne EV.
La familia Porsche pone en conocimiento al mercado automotriz de la inminente presentación oficial al público en general y de su pronta comercialización, de una pieza fundamental de su portfolio: el lanzamiento de la cuarta generación del CAYENNE, y a su vez de la primera del totalmente eléctrico “EV”.

Esta celebración por parte de la casa germana tiene aspectos que encumbran como siempre a sus productos en general, pero con este D SUV EV ofrece en la mesa de discusión a un vehículo que genera un antecedente de precedentes encumbrados, proponiendo modernidad total, mucha tecnología y una variada opción de potencias que gratamente nos asombrará, ofreciendo la misma estructura para los eléctricos que aparecerán en primera instancia y lo harán probablemente para el verano europeo primero, mientras que los de gasolina verán la luz en el 2027. Para comenzar con el desarrollo de la nota, me gustaría comentarles que emplea la plataforma PPE en la planta del Grupo VW en Bratislava, Eslovaquia, donde también se fabrican los Audi Q7 y Q8. En general se trata de un SUV más grande, pasando de los 4.93 metros del Cayenne actual a los 4.98 metros; esta medida mayor le permitió determinar una mayor distancia entre ejes de 13 centímetros, alcanzando los 3.02 metros, posibilitando una mayor habitabilidad tanto para los pasajeros como para la capacidad de carga en el maletero, alcanzando desde los 781 litros hasta los 1.588 litros con los respaldares de la segunda fila de asientos rebatidos. Aprovecha el espacio del vano delantero, ubicando un front bag adicional de unos 90 litros. De acuerdo con las diferentes versiones, pueden montarse neumáticos que van desde las 20 hasta las 22 pulgadas.
Respecto a su abanico de potencias, en el momento de su lanzamiento, habrá tres versiones del Cayenne: el Básico (entrada de gama), S y Turbo. Estas opciones combinan dos motores delanteros que actualmente equipan al actual Macan EV, y otros tres motores traseros que son diferentes. El diseño consiste en un bobinado que se denomina en horquilla, y los motores que se ubicarán en el tren trasero de las versiones S y Turbo, incorporan una refrigeración interna por aceite que circula entre el rotor y el estator. Esta tecnología nueva que incorporan para obtener una mejor disipación del calor es la que permite operar dinámicamente con una mayor potencia, sin provocar sobrecalentamiento durante arranques o “lanzamientos” de aceleración máxima, o cuando el propietario decida remolcar cargas externas cuando disponga de un paquete de Off-road específico, incorporando la capacidad de arrastre de hasta 3.500 kgs.
La gama de potencias comienza con algo menos de 500 CV, la S dispondrá de un poco más de 600 CV, y la tope de gama (la Turbo) entregará casi 1.000 CV, de forma extrema, cuando se acciona un botón que habilita una zona de Boost por unos segundos, donde la adrenalina juega muy fuerte. Como es costumbre en los eléctricos de alta performance, cada fábrica presenta opciones auditivas para “disimular” los zumbidos convencionales de los motores eléctricos. En esta ocasión, Porsche da la alternativa en opción de “imitar” al sonido de un motor V8, incrementando esa percepción cuando se selecciona el modo de conducción de Sport Plus y se añade un zumbido eléctrico al rugido del V8, emulando un sonido de “sobrealimentado”.
Porsche utiliza para todos sus vehículos eléctricos una arquitectura de 800 voltios. Esto facilita una capacidad de carga muy rápida, mejorando aún más gracias a la refrigeración bilateral de su batería. Este combo mejora la performance de carga, ampliando la curva. Las celdas que conforman la estructura de la batería de 108 Kwh son provistas por LG, con estructura química de níquel-manganeso-cobalto (NMC), con un formato algo diferente a los utilizados en los Macan o Taycan. La marca afirma que el tiempo de carga entre el 10 y el 80 % requiere de tan solo 16 minutos, aparte de incorporar el puerto de carga “NACS” (los que usan los Tesla), para disponer de un mayor número de super cargadores de Corriente Continua (CC) de 400 voltios, dividiendo eléctricamente su paquete de 800 voltios en dos sub–paquetes. Respecto a la autonomía, Porsche dice que según el ciclo de medición europeo WLTP alcanzaría los 600 kilómetros (por supuesto de acuerdo con condiciones ambientales y al estilo de conducción); respecto al ciclo de medición americano EPA, el valor sería próximo a los 513 kilómetros.
Puertas adentro, ya sentado en el habitáculo, encontramos un tablero general y la consola central totalmente nuevos y con muchas novedades: incorpora un nuevo concepto digital al cual Porsche llama «Flow Display», que consiste en una gran superficie acristalada con pantallas de tecnología OLED que integra la pantalla central curva y muy novedosa, el cuadro de instrumentos digital y un tercer display ubicado frente al pasajero acompañante. En resumen, Porsche instala la mayor superficie de visualización con hasta un 50% más de superficie acristalada que el que encontramos en el actual Cayenne.
El conductor se sienta frente a un cuadro de instrumentos de 14,25 pulgadas que combina lo digital con el diseño clásico de la marca, con varios relojes circulares. También cuenta con un head-up display con realidad aumentada. La tercera pantalla digital, que opera el acompañante, es de 14,9 pulgadas y permite manejar apps, el apartado multimedia o incluso reproducir vídeo sin distraer al conductor. Pese a la digitalización, Porsche mantuvo con muy buen criterio algunos botones de accionamiento físico para comandar el climatizador y el volumen del audio. Dentro de las particularidades, las salidas de climatización son de accionamiento “inteligente” y eléctricas (una exquisitez a la que hay que acostumbrarse). La comodidad y confort dicen presentes, al encontrar unos asientos delanteros con un avanzado sistema de masajes, con 16 cojines inflables y cinco programas diferentes, mientras que los asientos traseros son eléctricos de serie y ofrecen hasta 15 centímetros de ajuste longitudinal y respaldo regulable. Además, ofrece tecnología con costo adicional por considerarse en opción: puertas con apertura y cierre eléctrico, reposabrazos central y de las puertas con calefacción, asiento eléctrico en la segunda fila, techo de cristal con control de iluminación variable, pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un modo de conducción manos libres compatible con autopistas de acceso limitado.
Sin dudas, la marca buscó combinar su tradicional y característico ADN deportivo con un concepto moderno y muy digital. Dispone de un techo de cristal con un sistema de opacidad variable ejecutado por segmentos, gracias a la disponibilidad de un film líquido-cristal con variantes de transparencia hasta el tono mate con varios niveles intermedios. A esto debemos agregarle programas que ya fueron predefinidos llamados Mood Modes, que ajustan la ambientación del habitáculo en lo referente a la música, climatización, posición de asientos, tipos de masajes, iluminación y la recreación de diferentes tipos de atmósfera ambiental en función del estado anímico del conductor, complementando situaciones de relajación o concentración en función de la durabilidad del viaje.
En cuanto al desenvolvimiento dinámico, incorpora el sistema llamado Active Ride que ya emplean el Taycan y el Panamera. Éste se basa en tener el control de la carrocería y tener una capacidad para absorber imperfecciones en los caminos que se encuentran en mal estado. Para ello combina una cámara de aire con amortiguadores activos que fuerzan el fluido hidráulico a ambas caras de los pistones para desplazar activamente cada neumático en movimientos ascendentes y descendentes a voluntad. El modo confort admite ajustes para permitir un mayor cabeceo y balanceo a conductores que lo requieran. Para aquellos Cayenne que no opten por la opción Active Ride, la configuración utiliza amortiguadores de dos válvulas y cámaras de aire dobles. Como dato de color, quiero comentarles que el peso en vacío del Cayenne EV alcanza los 2.700 kg, lo que representa unos 450 kg más que la versión más pesada de los de propulsión a gasolina. La aceleración te dejará asombrado, como era de esperar: de 0 a 100 km/h empleará algo menos de 3 segundos, mientras que de 0 a 200 km/h un poco menos de 10 segundos: impresionante.
Para cerrar esta nota, debo expresarles que no deja de asombrarme en todos los aspectos, ya sea en lo estético, en el nivel de tecnología aportado y desarrollado, y en cuanto al nivel de desempeño dinámico y prestaciones que ofrece. Pero para intentar conservar y ostentar la historia que porta, los desafíos que enfrenta son siempre extremos. Mantenerse en la vanguardia, requiere de mucha visión estratégica con orientación de esfuerzos constantes. Porsche siempre fue una marca que nos dio mucho para hablar. Este nuevo producto seguramente lo hará.