Para poder asimilar y entender el comportamiento general de tu auto, es bueno tener una idea acabada de qué tipo de suspensión tiene. Y aunque parezca una pregunta sencilla, poco se conoce acerca de cuál y cómo está integrado el sistema. Entonces abordemos el tema tratando de ponernos en situación de la variedad que encontramos en el mercado actual. Para esto, voy a presentar una clasificación general. Básicamente existen tres tipos, para ser utilizados tanto en el tren delantero como en el trasero: de eje rígido, eje semi-rígido e independiente. En el primero, “todo” lo que se transmite a una rueda, se transmite a la otra. El semi-rígido tiene la particularidad que “no todo” lo que se le transmite a una rueda, se lo transmite a la otra. Y la independiente posibilita que cada rueda absorba las imperfecciones del suelo “sin afectar” el desempeño de la otra. Ahora voy a describir brevemente cada tipo, para poder diferenciar conceptualmente su composición y funcionamiento.
El de eje rígido vincula las dos ruedas a través de un eje, el cual cuenta con un grupo cónico diferencial en la parte central, portando un gran peso. Al ser utilizado en los vehículos con tracción trasera, frente a las oscilaciones del terreno el grupo cónico sube y baja. Este tipo de solución brinda una serie de ventajas, pasando por un diseño relativamente sencillo y altamente probado, pero lo importante es que no producen variaciones significativas en los parámetros de la caída y el avance de la rueda, entre otras. Cuando este eje cumple funciones propulsoras, está vinculado a la estructura del vehículo mediante ballestas y amortiguadores o espirales (resortes). Este sistema es aplicado normalmente en camiones, autobuses, pickups y diferentes vehículos industriales.
La suspensión de eje semi-rígido tiene algunas características parecidas a la anterior, pero si bien las ruedas están unidas entre sí, se transmiten en forma parcial las oscilaciones que absorben de las imperfecciones del terreno. En este caso, el diferencial se encuentra solidario al bastidor, lo que no debe ser soportado por la suspensión.
En esta clasificación entra la “suspensión con eje de Dion”: aquí las ruedas van unidas al diferencial mediante soportes articulados, transmitiendo la tracción mediante semiejes (palieres). Pero a su vez, ambas ruedas van unidas mediante un tubo (llamado de Dion) que las ancla de forma rígida permitiéndole a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene ventajas tales como que se disminuye la masa no suspendida, porque el diferencial está anclado al bastidor y el peso del eje de Dion es mucho más ligero que el tubo diferencial del sistema rígido. Esto permite mantener los parámetros constantes como los del sistema de eje rígido gracias a que el eje de Dion está anclado también al bastidor. Y gracias a los elementos elásticos la hacen más confortable.
Dentro de esta clasificación se encuentra “la suspensión trasera de eje arrastrado o torsional”, que consta de una barra sólida que tiene una pequeña capacidad de torcerse, donde las ruedas van fijadas a los extremos; a su vez el sistema va fijado al bastidor en ambos extremos en la parte delantera, pero a su vez a la altura de las ruedas o por detrás, poseen una base de un resorte y/ amortiguador, lo que le permite cierto grado de libertad. Es un sistema muy simple y muy usado por muchos años por los autos con tracción delantera.
Ahora le toca al turno a la “suspensión independiente” (tipo McPherson) que puede ser utilizada tanto en el tren delantero como en el trasero. Sistema muy exitoso, sencillo de producir, bajo costo de producción y ocupa muy poco espacio para su ubicación. La exigencia fundamental reside en que el lugar de anclaje del amortiguador y el resorte debe estar lo suficientemente reforzado para absorber los esfuerzos externos. Este tipo tiene tres variantes denominadas: McPherson (con brazo inferior y barra estabilizadora); “falsa” McPherson (con triángulo inferior pero sin barra estabilizadora) y de doble horquilla (de paralelogramo deformable). Estos tipos de suspensión independiente tienen una amplia aplicación tanto en el tren delantero como el trasero. Las dos primeras requieren menos espacio para su ubicación, mientras que la tercera necesita más volumen para su desarrollo cinético, es más pesado y requiere un poco más de mantenimiento de los dos anteriores.
Y en tercer término cabe mencionar a la suspensión independiente Multibrazo o Multilink, cuya característica es la de contar con “cinco brazos”: dos superiores, dos inferiores y uno longitudinal, los cuales tienen la función de unir las ruedas al chasis del vehículo. Normalmente su utilización es en el tren trasero y asegura la posición correcta de la rueda, independientemente de la condición de rodaje. Es muy utilizado en los sistemas de tracción integral (AWD), aportando el mejor rendimiento dinámico porque provee una gran rigidez lateral, evitando el sobre-viraje cuando se dobla a buena velocidad, aportando una muy buena estabilidad direccional del vehículo. También permite la posibilidad de colocar un “sistema de ruedas traseras direccionales”, el cual posibilita tener un pequeño ángulo de giro de las ruedas traseras cuando se toma una curva a gran velocidad, facilitando el giro y compensando el deslizamiento por la pérdida de adherencia de los neumáticos. Una alternativa adicional a todo lo mencionado, es la de adaptarle un sistema de control electrónico. El único punto negativo significativo del sistema Multilink, es el vinculado con el costo de fabricación.
Por último se puede hacer mención a la “suspensión de aire”, la cual cuenta con botellones de goma inflables que se utilizan como amortiguadores en vehículos adaptados para realizar el traslado de cargas considerables.
Como se puede apreciar, tenemos un abanico de opciones que los fabricantes van a adoptar en el diseño de sus autos en función de los costos y necesidades que demande el mercado.
