Derrotero de la política de Toyota respecto a las baterías de estado sólido.

Es de público conocimiento que muchas empresas han puesto muchos esfuerzos y recursos económicos para alcanzar la meta de ofrecer al mercado un producto confiable, de fabricación masiva y sobretodo que reduzca de una buena vez por todas, el costo de adquisición de los vehículos eléctricos. También es cierto que, junto a otros 2 ejes, como lo son la evolución de los motores eléctricos y la central electrónica de gestión eléctrica, conforman los 3 puntos esenciales para obtener un vehículo bueno, seguro, tecnológico, económico, con autonomía suficiente y con rápido repostaje de capacidad eléctrica. Dicho de esta manera, no parece tan sencillo. Pero es cierto que a lo largo de esta larga carrera entre las diferentes marcas que se están disputando esta conquista para alcanzar una batería de estado sólido que sea la óptima y más económica, debemos recordar que Toyota siempre ha manifestado oficialmente que aún no es el momento de los coches eléctricos, lo cual está demostrado empíricamente, ya que su target siempre fue la hibridación convencional y actualmente reforzada por la hibridación enchufable, además de continuar desarrollando otras tecnologías como lo es la del hidrógeno como combustible: esta aseveración es la que nos permite entender por qué de su defensa hacia la supervivencia del motor de combustión interna. Tampoco debemos descuidar que hace un par de años, el anterior gerente general de Toyota mostró una plantilla de modelos nuevos a fabricar que abarcaba la totalidad de los segmentos. Es decir, lo que referencia con contundencia, es la “oportunidad”. Aclaración que considero muy importante ya que, en la industria automotriz, Toyota estuvo considerada como una gran empresa constructora de vehículos que se había quedado “dormida” en cuanto a los desarrollos de vehículos totalmente eléctricos; sin embargo, la defensa del motor alternativo estaba mechando la idea que todas las regiones del planeta tienen una velocidad diferente para adaptarse a este tipo de fuente de energía por diferentes problemas que son “locales”. Y quizás, viendo el tema en un contexto global, la visión de la empresa no estaba tan equivocada. Retomando el tema que nos reúne, y quizás teniendo una mirada que genera consecuencias por la apuesta que mencioné anteriormente, la decisión por la consecución de la batería de estado sólido lo antes posible parece que efectivamente va a consolidarse antes que termine esta década.

Entonces, los objetivos de mejorar sustancialmente la densidad energética para repostar con mayor potencia y en menor tiempo, alcanzar una mayor seguridad ante eventuales accidentes considerables, menor tamaño físico de la batería con menor peso, y sobretodo mejorando los valores de autonomía, aún enfrentan unos escollos que deben ser solucionados: entre los más importantes encontramos a la estabilidad que se debe alcanzar en el electrolito y en la baja sustancial de los costos por fabricación a gran escala.

Aportando datos concretos, el presidente del Centro de Desarrollo de Ingeniería Avanzada de Toyota (Keiji Kaita), se explayó en el recorrido y evolución que iba a registrarse en el transcurso de estos años en cuanto a eventos a concretarse: para el 2026 las baterías de iones de litio de próxima generación duplicará la autonomía respecto a la actual que equipa el bZ4X, reportando un costo inferior del 20% con una autonomía de hasta 1.000 kilómetros, destacando que la recarga desde el 10 al 80% se producirá en menos de 20 minutos. Mientras tanto, Toyota seguirá desarrollando la batería de estado sólido para tenerlas listas alrededor del 2027 o 2028, con un 20% más de autonomía (unos 1.200 kilómetros), pudiendo realizar su recarga en tan solo 10 minutos. Por último, para después del 2028, tiene como objetivo contar con la segunda generación de baterías de estado sólido, que le permitirán entregar hasta 1.500 kilómetros de autonomía. Claro está, que este desafío se viene consolidando desde hace algunos años, y con el sustento de un jugoso aporte financiero de 14.000 millones de dólares en investigación y desarrollo de este tipo de baterías.

Como mencioné anteriormente, y a modo de cierre, tanto la visión como la estrategia de Toyota fue diferente a la de otras marcas, evitando quizás esa incorporación de tecnología y esfuerzo financiero en la primera generación de estas baterías eléctricas grandes; pero de hecho sí aseguró su presencia en el mercado con sus vehículos híbridos a nivel global, contando con la tecnología de propio desarrollo de 5ª generación. Y dentro de unos pocos años, cuando llegue el momento de ofrecer al mercado un portfolio totalmente nuevo (como ya lo viene anunciando), ya pueda contar con esa herramienta tan ansiada por todos los fabricantes, con las características energéticas y costos acordes para poder dar un impulso considerable e insertarse con ímpetu en el sector del mercado automotriz con locomoción totalmente eléctrica.