Para presentar un comentario de este tenor, debo dejar planteado que estas líneas son producto de un análisis técnico totalmente personal. Dicho esto, voy a abordar unos conceptos que considero básicos para poder sustentar mi punto de vista. Supongamos que dos diseñadores de motores quieren llegar a valores similares de potencia y rendimiento general, pero partiendo de una premisa diferente: diferente cilindrada. Si ambos hacen uso de lo último en desarrollo tecnológico: cierre y apertura variable de válvulas, inyección de alta presión estratificada, turbos-compresores de última generación, gestión electrónica, construcción de bloques con aleaciones livianas, etc., vamos a contar con dos motores fantásticos. Y nadie puede poner en tela de juicio cuando en un banco de pruebas de motores se logran valores vinculados con su performance.
Pero que logren los mismos valores de potencia, no significa que van a tener el mismo comportamiento ante diferentes exigencias. Esto es muy importante manifestarlo, porque en un banco de ensayos se registran muchos valores referidos a la entrega del motor, y las curvas que se obtienen a los diferentes regímenes de RPM, nos dan una acabada certeza de su comportamiento. Y en particular hay una curva que está vinculada con la entrega del par motor.
Bueno, acá quiero detenerme, ya que para mí es la más contundente para el análisis que quiero plantear. Primero hay que diferenciar el comportamiento de un motor que es aspirado normalmente, con relación a uno asistido por un tubo compresor. Si hablamos de un motor aspirado, no hay mucho para discrepar, ya que la curva de entrega del par motor (la cupla) es directamente proporcional con la cilindrada: a mayor cilindrada mayor cupla de entrega, logrando una aceleración pareja y contundente a medida que aumentan las RPM.
Ahora bien, si hablamos de motores que están asistidos por algún turbo, el comportamiento cambia y mucho, independientemente que éste acople en un régimen de vueltas que van entre las 1.200 y 1.700 RPM. Porque el turbo le va a entregar un incremento de potencia que va desde un 30% en adelante, en función de la tecnología que tenga, con relación a uno aspirado normalmente.
Con estos conceptos aclarados, y volcándonos a los motores asistidos por turbos, vamos a tener la posibilidad de contar con motores de baja cilindrada que logren una muy buena potencia, pudiendo igualar en rendimiento a uno de mayor cilindrada con la misma potencia. Pero debemos considerar unos aspectos que se van a ir planteando a medida que vayamos sorteando distintas situaciones. Por ejemplo: si hablamos de consumo, es probable que en situaciones normales, y tanto en ciudad como en ruta, los consumos sean favorables para los motores de menor cilindrada. Puede cambiar un poco, si al auto se lo carga, y se va a reflejar en ambas situaciones. Pero la contaminación al medio ambiente será menor.
Pero que ocurre, independientemente de la carga del vehículo, cuando uno desea sobrepasar en ruta o en situaciones que se debe reaccionar en forma rápida, o a veces en forma inesperada: se necesita mayor cupla para que el auto salga más rápido y cómodo. Bueno, este efecto lo entrega un motor con mayor cilindrada, pese a que a niveles de consumo puedan ser un poco más elevados. Como mencionamos al comienzo, entre dos motores de diferente cilindrada, el de mayor cubicaje dispondrá de un mayor torque. Y si se agrega un turbo, al acoplar aumenta considerablemente el par, lo que redunda en mayor agilidad y contundencia de respuesta.
Que tenemos entonces con este razonamiento: un mismo vehículo, con el mismo peso tanto el neto como el bruto, va a tener distinto comportamiento con dos motores turbo asistidos de diferente cilindrada, y con una potencia similar. Aquí entra a tallar el gusto, deseo o necesidad de cada usuario, que va a inclinar la balanza para tomar la decisión más apropiada.
